LAPORAN
PRAKTEK KERJA INDUSTRI (PRAKERIN)
DI PERUM DAMRI POOL II GEDEBAGE
BANDUNG TIMUR UNIT ANGKUTAN BUS KOTA BANDUNG
Diajukan untuk memenuhi persyaratan dalam menempuh Uji Kompetensi
Pada Program Studi Keahlian Teknik Otomotif
Disusun oleh :
1. AGUNG PRAYITNO NIS : 080910221
2. ANDI SUHANDI NIS : 080910224
3. BANI NIS : 080910225
4. SUDIANTO MANGARIMPUN PURBA NIS : 080910254
PROGRAM STUDI KEAHLIAN TEKNIK OTOMOTIF
KOMPETENSI KEAHLIAN TEKNIK KENDARAAN RINGAN
UPTD SMK NEGERI 1 LOSARANG – INDRAMAYU
KELOMPOK TEKNOLOGI DAN INDUSTRI
Jl. Raya Pantura Losarang Telp(0234)507237 Losarang-Indramayu 45253
2010
LEMBAR PENGESAHAN SEKOLAH
Laporan ini disetujui oleh :
Ka. Prog. Teknik Kendaraan Ringan, Pembimbing Sekolah,
DARSONO, ST AGUS DWIYANTA, S.ST
NIP. 19741016 20070 1 1006 NIP. –
Koordinator Prakerin,
AGUSTINUS TRIWIBOWO, S.Pd
NIP. 19701204 200003 1 004
Mengetahui
Kepala SMK Negeri 1 Losarang – Indramayu,
Drs. H. MAMAT ABDUL SOMAD
NIP. 19580620 197803 1 004
LEMBAR PENGESAHAN PERUSAHAAN
Laporan ini disetujui oleh :
Ka.Sub.Bag. Bengkel, Koordinator Prakerin,
JAENAL ARIFIN MURDIONO
Mengetahui
KEPALA PERUM DAMRI
POOL II GEDEBAGE - BANDUNG TIMUR,
Dr. SADIYO
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur kami panjatkan kepada ALLAH SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayahNya, juga kesempatan sehingga kami dapat menyusun dan menyelesaikan tugas laporan Praktek Kerja Industri ( PRAKERIN ) dengan baik dan lancar.
Adapun maksud dan tujuan kami dalam pembuatan laporan ini, selain untuk dapat memenuhi persyaratan uji kompetensi, Ujian Akhir Nasional ( UAN ) dan Ujian Akhir Sekolah ( UAS ) juga dapat untuk menambah wawasan tentang pengetahuan dan cara berfikir siswa dalam memahami dan menganalisis permasalahan dalam bidang otomotif.
Dalam penyusunan laporan ini kami memperoleh bimbingan, bantuan dan saran dari berbagai pihak, oleh sebab itu tidaklah berlebihan bila dalam kesempatan ini penyusun memberikan ucapan terimakasih kepada :
1. Bapak Drs. H. MAMAT ABDUL SOMAD, kepala SMK Negeri 1 Losarang - Indramayu.
2. Bapak DARSONO ST, Kepala Program Teknik Otomotif SMKN 1 Losarang - Indramayu.
3. Bapak AGUSTINUS TRIWIBOWO, S.Pd, selaku guru Koordiator Prakerin Teknik Otomotif SMKN 1 Losarang - Indramayu.
4. Bapak AGUS DWIYANTA, S.ST, selaku guru pembimbing Teknik Otomotif SMKN 1 Losarang - Indramayu.
5. Bapak CASUDIN, S.ST, selaku guru Teknik Otomotif SMKN 1 Losarang - Indramayu.
6. Bapak JAENAL, selaku kepala bengkel Perum DAMRI POOL II Gedebage Bandung.
7. Bapak MURDIONO, selaku kepala mekanik Perum DAMRI POOL II Gedebage Bandung.
8. Bapak PONCO, selaku mekanik dan sebagai penanggung jawab bagian lapangan.
9. Bapak HUSNI, selaku mekanik dan sebagai penanggung jawab bagian kelistrikan.
10. Bapak SOMA, selaku mekanik dan penanggung jawab bagian mesin.
11. Bapak SUPRI,selaku montir dan penanggung jawab bagian servis.
12. Bapak ROHMAN,selaku montir dan penanggung jawab bagian body.
13. Kedua orang tua yang telah memberikan dukungan baik moril maupun materil.
14. Teman-teman tingkat II Teknik Mekanik Otomotif SMKN 1 Losarang Indramayu yang telah memberikan bantuan dalam penyusunan laporan ini.
15. Semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan ini yang penulis tidak bisa sebutkan satu-persatu.
Semoga apa yang telah diberikan kepada penulis baik moril maupun materil dicatat sebagai amal ibadah oleh Allah SWT.
Dalam penyusunan laporan ini penulis menyadari masih banyak terdapat kekurangan-kekurangan. Demi kesempurnaan laporan ini penulis mengharapkan kritik dan saran. Semoga tulisan ini dapat memberikan pengetahuan berupa informasi khususnya di bidang otomotif.
Atas perhatiannya, penulis mengucapkan terima kasih.
Indramayu, Mei 2010
Penyusun
DAFTAR ISI
Halaman
LEMBAR PENGESAHAN SEKOLAH …………………………..…….. i
LEMBAR PENGESAHAN PERUSAHAAN ………………………..…. ii
KATA PENGANTAR ……………………………………………………. iii
DAFTAR ISI ……………………………………………………………… v
DAFTAR GAMBAR …………………………………………………..… viii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang…………………………………………….… 1
1.2. Landasan Hukum……………………………….…………... 2
1.3. Pengertian Praktek Kerja Industri……………………........ 4
1.4 Tujuan Praktek Kerja Industri……………………………..…4
1.5 Keuntugan/Nilai tambah Prakerin………………………......4
1.5.1 Nilai tambah bagi pihak industri/perusahaan……... 4
1.5.2 Nilai tambah bagi pihak sekolah…………….….….. 5
1.5.3 Nilai tambah bagi peserta diklat……………....……. 5
1.6 Metode Penulisan…………………………………..………. 6
1.6.1 Metode observasi…………………………….…….... 6
1.6.2 Metode Wawancara………………………………..... 6
1.6.3 Metode Literatur…………………………………….... 6
1.7 Sistematika penulisan………………………………………. 6
BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Berdirinya Perusahaan…………………………….8
2.2. Lokasi dan Lay Out Perusahaan ………………………….14
2.3. Bagan Stuktur Organisasi Perusahaan..............................18
2.4. Jumlah Karyawan…………………………………………....18
2.5. Jumlah Armada……………………………………………....18
2.6. Trayek Bis Kota Bandung…………………………………...19
BAB III TINJAUAN UMUM SISTEM REM UDARA
3.1. Dasar sistem rem udara ………………..…….….....……..…20
3.1.1. Sejarah singkat……………….…….………….……..20
3.1.2. Gambaran Umum Sistem Rem Udara…….…...…...21
3.1.3. Keuntungan pemakaian rem udara………….….... 22
3.1.4. Komponen-komponen Dasar Sistem Rem Udara Pada Truk atau Bus………………………..………..25
BAB IV TINJAUAN KHUSUS REM UDARA
4.1. Nama dan Fungsi Komponen Rem Angin pada Truk atau
Bus……………………………………………………..……….30
4.2. Desain dan Fungsi…………………..………….………….…40
4.3. Langkah Persiapan Pengoperasian Rem Udara…………..50
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan .........................………..………….……….….....51
5.1.1. Kesimpulan tentang Perum DAMRI……….…….…..51
5.1.2. Kesimpulan tentang rem udara...……………….……51
5.1.2.1. Kesimpulan…………………………….….…..51
5.1.2.2. Faktor Pendukung dan Faktor
Penghambat…………………………….……..52
5.1.2.3 Manfaat yang Dirasakan……………….…......52
5.2. Saran……………………………………………………….…...52
5.2.1. Bagi Perusahaan………………………………….…...52
5.2.2. Bagi Pihak Sekolah …………………………….……...53
DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………….…..54
LAMPIRAN – LAMPIRAN
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Lokasi Perum DAMRI POOL II……………………….……………14
Gambar 2.2 Lay Out Perum DAMRI POOL II……………………………..........14
Gambar 2.3 Struktur Organisasi Perum DAMRI…………………………….…19
Gambar 3.1 Rangkaian sistem rem udara…………………………….….…....21
Gambar 3.2 Kompresor udara…………………………………….………...…..26
Gambar 3.3 Governor………………………………………………….……....... 26
Gambar 3.4 Air reservoir tank……………………………………………….…. 27
Gambar 3.5 Air dryer..................................................................................... 27
Gambar 3.6 Foot valve (pedal rem)…………………………………………..... 28
Gambar 3.7 Brake chamber manual dan otomatis………...………………….28
Gambar 3.8 Brake room………………………………………………………….29
Gambar 3.9 Slack adjuster………………………………..……………………..29
Gambar 3.10 S-cam……………………………………………..……………..…30
Gambar 3.11 Brake shoes (sepatu rem)…………………………………….….30
Gambar 4.1 Mekanisme rem udara (air brake)………………………….........31
Gambar 4.2 Kompresor……………………………………………….…........….32
Gambar 4.3 Governor………………………………………………………….....32
Gambar 4.4 Reservoir……………….……………..…………………….….…...33
Gambar 4.5 Saluran buang manual………………………………….…….…..33
Gambar 4.6 Katup safety………………………………………………………....34
Gambar 4.7 Check Valve Satu Arah…………………………………………….34
Gambar 4.8 Alat Ukur Tekanan Udara…………………….……….…………...35
Gambar 4.9 Check Valve Dua Arah……………………….………..…………..35
Gambar 4.10 Katup Relai………………………………….……………..……...36
Gambar 4.11 Katup injak………………………………….………………….….36
Gambar 4.12 Brake Chamber…………………………….……………………..37
Gambar 4.13 Spring Brake Chamber…………………….………….…………37
Gambar 4.14 Katup Kontrol Tekan – Tarik…………….……...……………….38
Gambar 4.15 Katup Relai Emergensi atau Parkir……….…………………....39
Gambar 4.16 Katup Kontrol Trailer……………………………………………..39
Gambar 4.17 Katup Pelindung Traktor………………………………..…….....40
Gambar 4.18 Service Glad Hand…………………………………………........40
Gambar 4.19 Supply Glad Hand…………………………………………...…..40
Gambar 4.20 Brake Chamber Parking…………………………………..….....42
Gambar 4.21 Brake Chamber Parking……………………………………..….43
Gambar 4.22 Brake Chamber Parking………………………………..…..…...43
Gambar 4.23 Brake Chamber Parking………………………………..…..…...44
Gambar 4.24 Brake Room……………………………………………...….........45
Gambar 4.25 Brake Chamber Parking dan Slack adjuster………..…..…….45
Gambar 4.26 “S” cam………………………………………………..….……....45
Gambar 4.27 Brake Chamber……………………………………..……………47
Gambar 4.28 Brake Chamber……………………………………...……...…....48
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 : Surat Permohonan PRAKERIN
LAMPIRAN 2 : Surat Balasan Permohonan PRAKERIN
LAMPIRAN 3 : Lembar Kegiatan PRAKERIN
LAMPIRAN 4 : Lembar Absensi PRAKERIN
LAMPIRAN 5 : Surat Keterangan PRAKERIN ( SERTIFIKAT )
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Pendidikan (di sekolah dan di luar sekolah) sebagai pranata (means) utama pembangunan sumber daya manusia, harus secara jelas berperan membentuk peserta didik menjadi aset bangsa. Sebagai aset bangsa diharapkan, diharapkan menjadi manusia produktif yang menghasilkan dan juga menjadi manusia yang mampu menciptakan produk unggul industri Indonesia yang siap menghadapi pada persaingan pasar global, serta siap menjadi pekerja yang professional sesuai dengan bidangnya.
Keahlian profesi adalah andalan utama menentukan keunggulan. Kadar keahlian professional tenaga kerja yang terlibat dalam produksi akan menentukan : mutu, biaya produksi dan penampilan akhir produk industri yang sekaligus menjadi faktor penentu kemampuan bersaing produk industri tersebut.
Keahian profesi pada dasarnya mengandung unsur ilmu pengetahuan, teknik dan kiat (arts). Unsur ilmu pengetahuan dan teknik dapat dipelajari, tetapi unsur “KIAT” adalah sesuatu yang tidak bisa dijadikan, tetapi dapat dikuasai. Unsur kiat yang menjadi fator utama penentu kadar keahlian profesi seorang hanya dapat dikuasai melalui cara mengerjakan langsung pekerjaan pada bidang profil itu sendiri. Karena itulah tumbuh suatu ilmu keahlian profesi berdasarkan jumlah pengalaman kerja, dimisalkan tingkat keahlian profesi seorang montir mobildiukur dari jumlah tahun kerjanya sebagai montir, dan sertifikat keahlian tukang las bisa batal apabila lebih dari 1 tahun tidak mengerjakan las.
Berdasarkan pengertian ini, pelajaran praktek kejuruan yang disajikan di sekolah biarpun dilengkapi dengan peralatan yang lengkap dan modern, hanya mampu menyajikan proses simulasi (tiruan), dan tidak akan mampu memberikan keahlian profesional.
Salah satu temuan dari hasil studi “ Dual System “ kunjungan rombongan Mendikbud ke Jerman (12 – 24 Juli 1993) adalah :
1. Produk industri Jerman bisa berhasil menghadapi persaingan di pasar global, karena produk industri Jerman ditangani oleh tenaga kerja yang betul-betul berkeahlian professional.
2. Tenaga ahli professional Jerman dibentuk melalui poses belajar langsung di idustri sesuai dengan bidang profesionalnya dilengkapi dengan teori dan keahlian dasar yang disajikan oleh sekolah.
3. Melalui pendidikan di sekolah dan bekerja di industri telah ditanamkan suatu sikap : “ MADE IN GERMANY IS QUALITY “.
Dengan mengikuti garis kebijakan tersebut di atas, dan mempelajari keadaan sekarang ini di Indonesia serta prinsip penguasaan kehlian profesi sudah waktunya dipikirkan “ Praktek Kerja Dunia Usaha/Industri“.
1.2 Landasan Hukum
Pelaksanaan tata kerja industri akan menjadi salah satu bentuk penyelenggaran pendidikan menengah kejuruan sesuai dengan ketentuan UU No. 2 Tahun 1989 tentang sistem Pendidikan Nasional, PP No. 29 Tahun 1990 tentang Pendidikan Menengah, PP No. 39 Tahun 1992 tentang Peranan Masyarakat Dalam Pendidikan Nasional, Keputusan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan No. 0490/U/1/1992 TENTANG Sekolah Menengah Kejuruan dan Keputusan Mendikbud No. 080/U/1/1993 SMK sebagai berikut:
1. “Penyelenggaraan pendidikan dilaksanakan melalui 2 ( dua ) jalur yaitu jalur pendidikan sekolah dan jalur luar sekolah”.
UUSPN, Bab IV Pasal 10 ayat 1.
2. “Penyelenggaraan sekolah menengah dapat bekerjasama denga masyarakat terutama dunia usaha dan para dermawan untuk memperoleh sumber daya manusia dalam reangka menunjang penyelenggaraan dan pengembangan pendidikan”.
PP 29, Bab XI Pasal 29 ayat 1
3. “pengadaan dan pndayagunaan sumber daya pendidikan dilakukan oleh pemerintah, masyarakat, keluarga dan pesrta didik”.
UUSPN Bab VIII Pasal 33
4. “masyarakat sebagai mitrapemerintah berkesempatan seluas-luasnya berperan serta dalam penyelenggaran pendidikan nasional”.
UUSPM Bab XI H pasal 47 ayat 1
5. “peran serta masyarakat dapat membentuk latihan kerja”.
PP, Bab HI pasal 4 butir 8
6. “pemerintah dan masyarakat menciptakan peluang yang lebih besar untuk menciptakan peran serta masyarakat dalam menciptakan pendidikan nasional”.
PP 39, Bab IV pasal 8 ayat 2
7. “pada sekolah menengah dapat dilakukan uji coba gagasan baru yang diperlukan dalam rangka mengembangkan pendidikan menengah”.
PP 29, Bab XM pasal 32 ayat 2
8. “kerja sama SMK dengan dunia usaha terutama bertujuan untuk meningkatkan kesesuain program SMK dengan kebutuhan dunia kerja yang diusahakan dengan asas yang paling menguntungkan”.
Keputusan MendikbudNo.1490/1993
9. Sekolah Menengah Kejuruan dapat memiliki pola penyelenggaraan pelajaran sebagai berikut :
a. Menggunakan unit produksi sekolah yang beroperasi secara professional.
b. Melaksanakan sebagai kelompok mata pelajaran kejuruan di sekolah dan di dunia usaha industri
c. Melaksanakan mata pelajaran keahlian sepenuhnya di masyarakat dan dunia usaha dan industri.
( Kep. Mendikbud No 080/U/1993, Bab IV butir 1 )
1.3. Pengertian Praktek Kerja Dunia Usaha/Industri
“ Praktek Kerja Dunia Usaha/Industri “ adalah suatu bentuk penyelenggaraan pendidikan keahlian profesional yang memadukan secara
Sistematik dan sinkron program pendidikan di sekolah dan program penguasaan keahlian yang diperoleh melalui kegiatan bekerja langsung di dunia kerja, terarah untuk mencapai suatu tingkat keahlian profesional tertentu.
1.4. Tujuan Praktek Kerja Dunia Usaha/Industri
Penyelenggaraan Pendidikan Sistem Ganda atau PSG bertujuan untuk:
1. Menghasilkan tenaga kerja yang memiliki keahlian profesional (dengan tingkat pengetahuan, ketrampilan dan etos kerja yang sesuai dengan lapangan kerja).
2. Memperkokoh “ Link and Match “ antara sekolah dan dunia kerja.
3. Meningkatkan efisiensi proses pendidikan dan pelatihan tenaga kerja yang berkualitas dan professional.
1.5. Keuntungan / Nilai Tambahan Praktek Kerja Industri
Kerjasama antara SMK dengan dunia usaha atau industri dilaksanakan dalam prinsip saling membantu, saling mengisi dan saling melengkapi untuk keuntungan bersama. Berdasarkan prinsip ini pelaksanaan Praktek Kerja Dunia Usaha dan Industri akan memberi nilai tambah bagi pihak-pihak yang bekerja sama, sebagai berikut :
1.5.1 Nilai Tambah Bagi pihak Industri/Perusahaan
Penyelenggaraan Praktek Kerja Industri memberi keuntungan yang nyata bagi industri, antara lain sebagai berikut :
a. Persahaan dapat mengenal persis kualitas peserta didik yang belajar dan bekerja di perusahaannya. Kalau perusahaan menilai orang tersebut dapat menjadi aset, dapat direkrut
menjadi tenaga kerja di perusahaan untuk mempekerjakan apabila sudah tamat.
b. Pada umumnya peserta didik telah ikut dalam proses produksi secara aktif, sehingga pada batas-batas tertentu selama masa pendidikan, peserta didik adalah tenaga kerja yang memberi keuntungan.
c. Selama proses pendidikan melalui kerja di Industri, peserta didik lebih mudah dilatih dalam disiplin berupa kepatuhan kepada peraturan perusahaan. Karena itu sikap peserta didik dapat dibentuk sesuai dengan cirri khas perusahaan.
d. Perusahaan dapat memberi tugas kepada peserta didik untuk mencari ilmu pengetahuan dan teknologi (dari sekolah) untuk kepentingan khusus perusahaan.
e. Memberi kepuasan bagi dunia usaha dan industri karena diakui ikut serta menentukan hari depan bangsa melalui Praktek Kerja Dunia Usaha/Industri.
1.5.2. Nilai Tambah Bagi Pihak Sekolah
a. Tujuan Pendidikan untuk memberi keahlian profesional bagi pesrta didik lebih terjamin pencapaiannya.
b. Tanggungan biaya pendidikan menjadi ringan bagi sekolah.
c. Terdapat kesesuaian yang lebih pas antara program pendidikan dengan kebutuhan lapangan kerja (sesuai dengan prinsip Link and Match).
d. Memberi kepuasan bagi penyelenggara pendidikan (sekolah), karena tamatannya lebih terjamin memperoleh bekal yang bermakna baik untuk kepentingan tamatan, kepentingan kerja, dan kepentingan bangsa.
1.5.3. Nilai Tambah Bagi Peserta Didik
a. Hasil belajar pesrta didik akan lebih bermakna karena setelah tamat akan betul-betul memiliki keahlian profesinal sebagai bekal untuk meningkatkan taraf hidupnya.
b. “ Lead Time “ untuk mencapai keahlian profesional menjadi lebih singkat. Setelah tamat dengan sistem ganda tidak memerlukan waktu latihan lanjutan lagi untuk mencapai tingkat keahlian siap pakai.
c. Keahlian profesional yang diperoleh dari pendidikan sistem ganda dapat mengangkat harga diri dan rasa percaya diri tamatan, yang selanjutnya akan mendorong mereka untuk meningkatkan keahlian profesionalnya pada tingkat yang lebih tinggi.
1.6. Metode Penulisan
Adapun metode penulisannya ini adalah sebagai berikut:
1.6.1. Metode Observasi
Dilakukan guna mengetahui secara dekat dan secara nyata terhadap obyek atau kasus yang muncul.
1.6.2. Metode Wawancara
Metode wawancara dilakukan denga maksud agar memperoleh informasi secara nyata dari orang-orang yang kompeten dibidang masing-masing sehingga informasi yang diberikan ada benarnya.
1.6.3. Studi Literatur
Studi literatur dimaksudkan guna untuk memperjelas landasan teori laporan ini, yang saya himpun dari buku-buku, majalah, dan website dunia otomotif.
1.7. Sistematika Penulisan
Laporan ini disusun dengan menggunakan sisitematika sebagai berikut:
a. BAB I, Pada bab ini berisi tentanglatar Belakang Prakerin, Metode Penulisan, serta Sistematika Penulisan.
b. BAB II, Pada bab ini berisi tentang Sejarah Perusahaan, jumlah karyawan,Stuktur Organisasi, denah lokasi, dan lay out PERUM DAMRI
c. BAB III, Berisi Landasan Teori tentang REM UDARA
d. BAB IV, Tinjauan Khusus REM UDARA
e. BAB V, Berisi tentang kesimpulan dan saran untuk perusahaan dan sekolah.
BAB II
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
2.1 Sejarah Berdirinya Perusahaan
Secara historis Perum DAMRI unit angkutan bus kota Bandung atau Perum x unit angkutan bus kota Bandung, memiliki rentang sejarah yang cukup panjang. Sejalan dengan perjalanan Indonesia, perjalanan kehidupan Perum DAMRI pun mengalami beberapa periode. Periodesasi dari perjalanan sejarah Perum DAMRI unit angkutan bus kota Bandung tersebut, antara lain meliputi:
2.1.1 Periode Pendudukan Jepang
Pada tahun 1943 Pemerintah Pendudukan Jepang membentuk dua ”Jawatan Angkutan” resmi yaitu:
a. Zidosha Sokyioku (jawatan mobil/kendaraan)
Jawatan memiliki tugas menyelenggarakan angkutan penumpang dengan kendaraan bermotor.
b. Konso/Jawa Unju Zigyosha (jawatan angkutan barang)
Tugas dari jawatan ini adalah menyelenggarakan angkutan penumpang dengan truk dan gerobak atau cikar.
Kedua angkutan memonopoli penyelenggaraan pada waktu itu sebagai dari alat-alat angkutan swasta pada waktu itu, direkrut untuk menyelenggarakan keperluan tersebut adapun tujuan utama dari pembentukan jawatan tersebut adalah untuk menyelenggarakan angkutan dengan maksud untuk keperluan strategi militer disamping untuk keperluan lainnya.
2.1.2 Tahun 1945 Proklamasi Kemerdekaan Indonesia
Setelah Kemerdekaan Republik Indonesia di kumandangkan (1945), angkutan muda dari Zidosha Sokyoku dari jawatan Unju Zigyosha mengambil alih dari kedua jawatan ini dari Jepang dengan segala fasilitasnya setelah kedua jawatan dapat direbut dan berada di bawah Pemerintahan Republik Indonesia, maka diubahlah namanya menjadi:
· Jawatan angkutan darat untuk Unju Zigyosha
· Jawatan pengangkutan untuk Jawa Unju Zigyosha
Guna memperlancar proses pengoperasian serta untuk meneruskan kedua jawatan tersebut, dengan berdasarkan pada peraturan dewan pertahanan negara tahun 1946 no.4, di Yogyakarta didirikan jawatan angkutan darat bermotor (JABD) yang berada di bawah panitia angkutan darat (PAD).
Dalam peraturan Dewan Pertahanan Negara (pasal 9 ayat a sub 3) antara lain disebutkan bahwa: kepada jawatan angkutan darat bermotor (JABD) ditugaskaan untuk menerima penyerahan semua kendaraan bermotor, yang digunakan sebagai angkutan umum.
2.1.3 Tahun 1946 ( menjadi DAMRI)
Pada tanggal 25 November 1946 melalui peraturan Dewan Pertahanan Negara no.29 dan berdasarkan maklumat Mentri Perhubungan no.1/DAM/46 tanggal 28 November 1946, kedua jawatan tersebut resmi digabungkan seluruhnya menjadi satu jawatan perhubungan Republik Indonesia. Semenjak tanggal 25 November 1946 itulah kedua jawatan tersebut dirubah namanya menjadi DAMRI (Djawatan Angkutan Motor Republik Indonesia). Disinilah era DAMRI sebagai BUMN mulai beroperasi.
2.1.4 Periode 1946-1950
Pada masa ini DAMRI berstatus jawatan vertical dan bergerak secara berdikari dalam pembiayaannya. Pada masa itu pula alat-alat angkutan hanya dimiliki oleh DAMRI. Oleh karena pada saat itu masih dalam suasana perjuangan, semua alat yang dimiliki DAMRI sebagian besar digunakan untuk keperluan militer (BKR/TKR/TNI), badan perjuangan dan laskar rakyat. Kemudian dengan peraturan no.36 tahun 1948, tepatnya tanggal 29 September 1948.
DAMRI dimiliterisasikan, fungsi untuk melayani angkutan umum tetap diadakan dan bidang ini diletakkan di bawah pengawasan menteri perhubungan, berdasarkan pada pasal 2 PP no. 36 tahun 1948.
Selanjutnya berdasarkan Peraturan Pemerintah no.15 tahun 1949 yang memuat lapangan kerja, susunan pimpinan dan tugas serta kewajiban kementrian perhubungan. Dalam pasal dari peraturan pemerintahan tersebut DAMRI ditugaskan untuk: ”menyelenggarakan angkutan umum dengan kendaraan bermotor di atas jalan raya”.
Setelah penyerahan Kedaulatan Republik Indonesia, maka pada tahun 1950 DAMRI menerima penyerahan sejumlah kendaraan bermotor dari MTD(Militer Transport Dienst) yang terdiri dari sejumlah kendaraan bermotor yang dipergunakan untuk keperluan sipil, yaitu: bus, truk, sedan, pick up, ambulance dan lain-lain. Sebagian alat-alat tersebut pada tahun 1950-1955 telah diserahkan pada kesatuan TNI Angkatan Darat dan instansi pemerintah lainnya sehingga DAMRI hanya mengurus truk dan bus saja.
2.1.5 Periode 1950-1955
Setelah revolusi kemerdekaan selesai, DAMRI terdesak kemerdekaannya oleh perusahaan angkutan milik swasta maka karena status DAMRI dirubah dan hanya dijadikan bagian/urusan dari Djawatan Lalu Lintas Jalan (DLLJ). Sedangkan dalam tugasnya sehari-hari DAMRI hanya diberikan tugas sebagai angkutan perintis saja dan menampung kepentingan dari daerah pedalaman ke kota (fedeer lines). Pada waktu itu setiap unit DAMRI di daerah-daerah berdiri sendiri dan perkembangannya tergantung pada kondisi dan situasi daerah. Setelah berlakunya tertib sipil, maka telah diberlakukanya kembali undang-undang lalu lintas jalan (MVV dan MVO), dimana dalam penerapannya pengusaha-pengusaha angkutan lama (sebelum perang dunia kedua) mempunyai hak histories dalam menentukan perijinan trayek yang menguntungkan, semtara oleh pemerintah daerahnya diberi trayek-trayek perintis saja, dimana angkutan swasta tidak mau melayani karena tidak menguntungkan. Sementara DAMRI dituntut harus mampu bertindak sebagai unit cadangan strategi ekonomi. Disamping itu karena DAMRI adalah alat pemerintah maka setiap saat bila diperlukan, DAMRI dapat dijadikan unit cadangan strategi HANKAMNAS.
2.1.6 Periode 1956-1962
Berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan no. 14/17/100 tanggal 12 November 1955 DAMRI mempunyai status sebagai jawatan vertikal yang berpusat di Jakarta dan merupakan bagian dari departemen perhubungan.
Adapun bentuk organisasi keuangan DAMRI dalam masa itu diatur menurut ketentuan-ketentuan ICW, dengan surat keputusan menteri perhubungan tanggal 29 desember 1955 no.L.35/2/24 dan berkedudukan sebagai jawatan menurut aturan pemerintah no.20 tahun 1952. Kebijaksanaan pemerintah waktu itu terhadap tugas pokok dan fungsi DAMRI telah dipertegas lagi, yaitu:
§ DAMRI harus mengisi angkutan perintis, bukan saja di Pulau Jawa tetapi meluas ke daerah-daerah di Pulau Jawa.
§ Disamping angkutan perintis, pada trayek dimana banyak beroperasi perusahaan angkutan swasta, DAMRI dijadikan “stabilisator” angkutan guna mencegah timbulnya ketidaktertiban angkutan karena perusahaan swasta bersifat frofit motif dan sering tidak regular dalam menjalankan angkutanya karena pertimbangan-pertimbangan komersial.
§ Karena sewaktu-waktu dapat terjadi kekosongan angkutan yang disebabkan baik oleh situasi politik maupun sosial ekonomi, maka guna tetap dapat memenuhi kebutuhan rakyat, DAMRI harus dipertahankan keberadaannya.
2.1.7 Periode 1963-1965
Berdasarkan Peraturan Pemerintah no.233 tahun 1961 dan berdasarkan pada Undang-Undang no.19 tahun 1960, tanggal 1 juni 1963 DAMRI secara resmi dijadikan BPU-PN DAMRI dimana sistem keuangannya diatur menurut pola perusahaan (coast accounting).
Namun dalam kenyataan sistem keuangan tersebut tidak dapat dilaksanakan, karena tugas dan fungsi DAMRI sehari-hari tetap tidak berubah, yaitu masih harus menjalankan angkutan perintis dan sebagai stabilisator tarif dengan sekaligus diperlukan unit cadangan strategi ekonomi dan Hankamnas. Karena situasi politik pada saat itu, maka prinsip-prinsip motif pada masa itu tugas-tugas DAMRI selaku unit cadangan Hankamnas dan ekonomi telah diidentifikasikan.
2.1.8 Periode 1966-1971
Berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan no.U.15/15/4 tanggal 24 November 1965 BPU-PN DAMRI, dirubah menjadi PN DAMRI. Penghapusan BPU tidak mengakibatkan perubahan bentuk dalam hukum dan tidak mengalami perubahan operasional, finansial dan status personal. Dalam masa itu Policy pemerintah tidak berubah.
2.1.9 Periode 1983-sekarang
Berdasarkan Peraturan Pemerintah no.30 tahun 1982, tanggal 29 September 1982 dan atas surat edaran DAMRI no.SES 01/DT.003/DU/1983, tentang pengalihan status PN angkutan motor DAMRI menjadi PERUM DAMRI sementara PERUM DAMRI UABK Bandung, mulai beroperasi tanggal 17 Mei 1976 setelah mendapat ijin walikota Bandung dengan dasar surat keputusan no.10/85/78 tanggal 22 Juni 1978.
2.2 Lokasi Dan Lay Out Perusahaan
2.2.1 Lokasi Perum DAMRI POOL II
 |
Gambar 1.1 Lokasi Perum DAMRI POOL II
2.2.2 Lay Out Perum DAMRI POOL II
 |
Gambar 1.2 Lay Out Perum DAMRI POOL II
Keterangan:
A. Tempat bangunan dan gedung kantor
B. Bangunan/ gedung perawatan
C. Kantin
D. Musolah
E. Gedung persediaan
F. Kelistrikan
G. Ci-service
H. Pos satpam
I. Pos satpam/toilet
J. Kamar mandi
K. Tempat sampah
A. BANGUNAN/ GEDUNG KANTOR
